Premium

Europa maakt vliegen spotgoedkoop

Europa maakt vliegen spotgoedkoop
In het Europese luchtruim wordt het steeds drukker. Dit is het beeld van donderdag rond twaalf uur.
© beeld van Flightradar24

Voor een paar tientjes vanaf Schiphol naar een Europese bestemming vliegen. En wanneer die vlucht dan meer dan drie uur vertraagd is, kan je ook nog eens 250 euro claimen bij de maatschappij. Consumenten spinnen garen bij dit effect van Europese regelgeving. Maar als het gaat om het luchtruim en het milieu kan de Europese Unie nog een flinke slag maken, zo blijkt uit de verkiezingsprogramma’s.

Britten die zich in het weekend laten vollopen in Amsterdam. Nederlanders die even gaan shoppen in Londen of Milaan. En waarom nog naar Texel op vakantie, wanneer je goedkoper in Portugal of Turkije kan zitten?

Het is duidelijk. Als er een sector is waar het principe van de vrije markt binnen de Europese Unie een succes is, dan is het wel de luchtvaart. „Voorheen waren het individuele landen die luchtvaartverdragen met elkaar sloten en daarbij bepaalden welke maatschappijen op welke luchthavens mochten vliegen, met welk type toestel en soms zelfs voor welke ticketprijs. Beetje bij beetje voerde de Europese Unie al meer concurrentiemogelijkheden in en in 1992 mocht iedere Europese maatschappij naar iedere bestemming binnen Europa vliegen”, legt Rogier Lieshout, clusterhoofd luchtvaart bij SEO Economisch Onderzoek uit.

Het effect was de opkomst van de lowcostmaatschappijen. Het Ierse Ryanair ontpopte zich tot de kampioen goedkope tickets en groeide razendsnel. Ook Easyjet werd opgericht en opende als eerste een verbinding tussen Londen en Schiphol. Overal in Europa stonden nieuwe prijsvechters op. De concurrentie is enorm toegenomen en ook traditionele maatschappijen als KLM moesten meedoen om deze slag te overleven. Op Schiphol is Easyjet na KLM en Transavia inmiddels de derde maatschappij in omvang. Maar nog altijd voert KLM met haar partners de boventoon op Schiphol.

Europa maakt vliegen spotgoedkoop
Easyjetpassagiers op Schiphol.
© archieffoto

Weeze

Deze liberalisatie leverde voor de consument wel goedkopere tickets op en meer mogelijkheden om te vertrekken. De prijsvechters streken namelijk ook neer op regionale luchthavens zoals Eindhoven, Weeze en Charleroi. „Deze liberale markt in Europa is redelijk uniek in de wereld. Alleen in de VS is de binnenlandse markt vergelijkbaar.” Het gevolg was ook dat er steeds meer gevlogen wordt binnen Europa.

De Europese Commissie houdt daarbij scherp in de gaten of de concurrentieverhoudingen nog steeds ’billijk’ zijn. Vorig jaar moesten KLM en partner Delta een vlucht tussen Schiphol en New York schrappen om zo start- en landingsrechten vrij te maken voor Norwegian. „KLM en Delta mogen zo nauw met elkaar samenwerken onder de voorwaarde dat nieuwkomers ook een kans moeten krijgen. Norwegian was zo’n nieuwkomer”, legt Lieshout uit. Momenteel dreigt iets vergelijkbaars op de route tussen Schiphol en Parijs waar KLM en Air France de dienst uit maken.

Op drukke luchthavens zorgen de Europese regels er ook voor dat nationale luchtvaartmaatschappijen niet worden voorgetrokken bij het toewijzen van de start- en landingstijden. Dergelijke luchthavens zoals Schiphol moeten daarvoor een onafhankelijke slotcoördinator hebben. Dit systeem leidde regelmatig tot onbegrip bij bewonersgroepen, politici en KLM wanneer de zoveelste maatschappij een verbinding opende op Barcelona, Londen of Porto. Die plekken hadden moeten worden vrijgehouden voor nieuwe intercontinentale verbindingen. Maar zo werkt de vrije markt niet. Zolang er nog plek was, konden die vluchten niet worden geweerd.

Lelystad

Die selectieve toewijzing wil een meerderheid beslist wel op Lelystad. „Maar je mag niet zomaar vakantievluchten van Schiphol naar Lelystad verplaatsen. Meerdere keren is een verkeersverdelingssysteem afgewezen door Brussel. Er mag niet gediscrimineerd worden op basis van de kleur van het toestel”, benadrukt Lieshout. „Ik begrijp de harde eis vanuit de politiek wel. Zij zijn bang dat zodra Lelystad open gaat, een maatschappij als Ryanair alle capaciteit opsoupeert. Dan komt er geen ruimte vrij op Schiphol voor nieuwe verbindingen. Alleen strookt dat streven van de Nederlandse politiek niet met het Europese beleid van non-discriminatie. Wat dat soort zaken betreft is Brussel bepalend.”

Brussel wil ook graag namens de hele Europese Unie luchtvaartverdragen afsluiten met landen. Dit om te voorkomen dat ieder individueel land een verdrag sluit. Tussen de EU en de VS bestaat al lang een open skies verdrag zodat maatschappijen onbeperkt tussen beide continenten kunnen vliegen. De EU wil een dergelijk verdrag ook met Qatar afsluiten, maar dat stuit op fel verzet van onder andere KLM en de pilotenbond VNV. Zij zijn bang voor oneerlijke concurrentie van Qatar Airways, omdat die maatschappij met staatssteun in de lucht wordt gehouden.

Luchtruim

Auto’s, vrachtwagens en personen kunnen binnen de Europese Unie vrij reizen. Maar vliegtuigen hebben in het luchtruim nog steeds te maken met landsgrenzen.

Wat het luchtruim betreft houdt ieder land nog vast aan de eigen luchtverkeersleiding. Ook zijn er grote gebieden gesloten voor militaire oefeningen. Dat heeft tot gevolg dat een vliegtuig van Nederland naar Italië niet in een rechte lijn kan vliegen en dat de piloten met veel verschillende luchtverkeersleiders moeten werken. Dat terwijl in de VS wel sprake is van één luchtruim.

Europa maakt vliegen spotgoedkoop
Ieder land heeft nog zijn eigen luchtverkeersleiding.
© foto lvnl

Een herindeling van het luchtruim en grotere werkgebieden voor de luchtverkeersleiding zouden veel tijd, geld en uitstoot schelen. Die noodzaak is er ook nu het luchtruim steeds voller wordt. Er worden wel verbeteringen doorgevoerd, maar vooralsnog houdt ieder land vast aan de soevereiniteit van het eigen luchtruim. Met name Franse luchtverkeersleiders vrezen voor hun baan en staken daarom vaak.

De VVD heeft het streven van een gemeenschappelijk Europees luchtruim nog maar weer eens in het verkiezingsprogramma opgenomen. „Een gemeenschappelijk luchtruim maakt meer directe routes en kortere vluchten mogelijk. Dit is economisch aantrekkelijk en verlaagt de CO2-uitstoot.” Forum voor Democratie en de PVV willen juist terug naar nationale grenzen met grenscontroles voor iedereen, dus ook op Schiphol.

Vliegtaks

Een Europese vliegtaks? Het kabinet zet daar op in, maar vooralsnog is dat niet gelukt.

Wat duurzaamheid betreft liep Europa jaren geleden al voorop. Er werd een systeem opgezet voor CO2-uitstoot. Voor alle vluchten binnen Europa en van en naar Europa zouden via het ETS uitstoot rechten moeten worden gekocht. Dat zou maatschappijen er toe moeten bewegen zuinigere toestellen aan te schaffen en meer biobrandstof in te zetten.

Maar vooral China, de VS en Rusland lagen dwars en dreigden met sancties. KLM was op haar beurt bang dat klanten zouden uitwijken naar maatschappijen die buiten Europa een overstapluchthaven hebben en dan alleen uitstootrechten betalen voor het stukje in Europa. „Uiteindelijk is besloten alleen vluchten binnen Europa onder het systeem te laten vallen. Aanvankelijk was de prijs van uitstootrechten erg laag, maar door aanpassingen aan het systeem is die prijs de afgelopen twee jaar vervijfvoudigd”, zegt Rogier Lieshout van SEO Economisch Onderzoek.

De uitstoot van de luchtvaart speelt mee bij de Europese verkiezingen. Alle partijen zijn voorstander van meer internationale treinen in plaats van vliegtuigen. Het CDA wil een vliegtaks in alle Europese landen. GroenLinks, SP en PvdA willen dat er op kerosine ook belasting wordt geheven. De VVD wil voor vluchten binnen Europa een CO2-heffing.

Compensatie

Voor de passagiers is het een goede zaak en soms zelfs lucratief. Maar luchtvaartmaatschappijen gruwen er van en zijn er een klein kapitaal aan kwijt: de vluchtcompensatie.

Een drankje, broodje en zo nodig een hotelbed bij vertraging is wereldwijd inmiddels normaal. Maar passagiers kunnen bij langdurige vertraging of annulering van of naar Europa ook een schadeclaim indienen. Verordening (EG) 261/2004 is inmiddels berucht. Wanneer de vlucht bij aankomst meer dan drie uur is vertraagd, heeft een passagier afhankelijk van de afstand recht op 250, 400 of 600 euro.

Inmiddels zijn tot aan de Europese rechter zaken gevoerd om helderheid over de regels te krijgen. Want bij buitengewone omstandigheden hoeft een maatschappij geen geld uit te keren. Maar wanneer is er sprake van overmacht? Bij sneeuw, een technisch mankement, een staking of een tussenlanding vanwege een zieke passagier? En wat is het aankomsttijdstip: de landing of wanneer de deur open gaat?

Overmacht

Opvallend vaak is er volgens de rechter geen sprake van overmacht en moet worden uitgekeerd. Meestal moet een passagier zich dan eerst door een berg formulieren werken, waarop inmiddels vele claimbureaus aanbieden dat werk uit handen te nemen. Een bedrijf als EU-claim heeft al een half miljoen klanten geholpen. Een maatschappij als Small Planet liet na het faillissement een openstaande passagiersclaim van 1,2 miljoen euro achter.

„Het Europese compensatiesysteem is redelijk uniek in de wereld. Het is goed voor de consument, maar er is ook veel kritiek op. Dat iemand voor 30 euro een ticket koopt en bij langdurige vertraging dan 250 euro krijgt, stuit op verzet bij luchtvaartmaatschappijen”, weet Rogier Lieshout van SEO. Voorstellen van de Europese Commissie om de regels te verduidelijken, zijn nog steeds niet aangenomen.

Lees ook: Commentaar: Europa rammelt aan alle kanten, toch moeten we stemmen

Meer nieuws uit Metropool

Ombudsman

Ombudsmannen Durk Geertsma & Ed Brouwer springen in de bres voor de consument.