Premium

Testbaan voor Hardt Hyperloop gaat er nu echt komen

Testbaan voor Hardt Hyperloop gaat er nu echt komen
Het geplande testcentrum met testbaan.
© illustratie Hardt Hyperloop
Delft

Over twee tot drie jaar moet een drie kilometer lange testbaan van de hyperloop klaar zijn. Dan gaat de capsule, nog zonder passagiers, met 700 kilometer per uur door de buizen.

De futuristische plannen van de voormalige studenten van de TU Delft beginnen steeds meer realiteit te worden. Enkele grote investeerders steken nu miljoenen in het bedrijf Hardt Hyperloop, zodat binnen enkele jaren een Europees testcentrum kan worden gebouwd.

Waarschijnlijk in de Flevopolder. „Maar we onderhandelen over meerdere locaties op verschillende plaatsen in Nederland. We hebben daar plek nodig voor drie kilometer aan buizen, een gebouw en andere voorzieningen. De grondprijs is belangrijk, net als de vraag met hoeveel eigenaren we moeten onderhandelen en of dat particulieren of overheden zijn. Ook de ondergrond speelt mee. Moet we heien of niet. En tot slot is ook de bereikbaarheid belangrijk”, waarmee Jelte Altena van Hardt Hyperloop aangeeft dat de Flevopolder nog geen uitgemaakte zaak is.

Momenteel heeft het bedrijf al een testbuis in Delft staan, maar die is maar dertig meter lang. „Daar kunnen we natuurlijk niet op hoge snelheid testen. Maar we kunnen daar wel alle systemen uitproberen. De drie kilometer lange buis wordt de volgende stap. Uiteindelijk zal een capsule in de hyperloop met duizend kilometer per uur gaan, maar wij gaan straks met 700 kilometer testen. Dat is een beetje de gemiddelde snelheid. Om die snelheid te halen, zetten we wel een booster in, zodat de capsule meteen op snelheid zit. In het echt zal de hyperloop langzaam aan steeds sneller door de buis gaan, anders is het niet comfortabel voor passagiers”, geeft Altena toe.

Passagiers

Uiteindelijk is namelijk het streven dat niet alleen goederen, maar juist ook passagiers via de hyperloop door heel Europa zoeven. Buizenpost XL. Ook andere bedrijven in de wereld zijn met deze techniek bezig, nadat Elon Musk met zijn bedrijf SpaceX enkele jaren geleden het idee nieuw leven in blies door wedstrijden voor studententeams uit te schrijven. De TU-Delft studenten die nu Hardt hebben opgericht, wonnen enkele jaren geleden.

De basis van een hyperloop is simpel: een buis met daarin capsules. Goederen of passagiers kunnen in die capsules. In de buizen is lage druk, waardoor er bijna geen luchtweerstand is. De voertuigen zweven magnetisch en hebben alleen een zetje nodig om door de buis te schieten. Omdat ze zweven, is daarna weinig energie nodig en slijten de buizen en capsules niet. Aangekomen bij een eind- of tussenstation, moeten de capsules weer afremmen.

Testbaan voor Hardt Hyperloop gaat er nu echt komen
Het interieur van een capsule.

Het project moet ook financieel haalbaar zijn, dus voldoende passagiers trekken. Daarom hebben de onderzoekers nog zeven tussenstations gepland: Utrecht, Den Bosch, Eindhoven, Venlo, Düsseldorf, Keulen en Bonn.

Een buis van de ene naar de andere stad is het meest simpel. „Maar wanneer je een netwerk wil maken door heel Europa, heb je ook afslagen nodig naar tussenstations en naar andere lijnen. Andere hyperloopontwikkelaars werken met mechanische wissels. Net als bij de hogesnelheidstreinen in Japan hebben die als nadeel dat ze heel lang zijn en dat je moet afremmen. Wij zijn de enige in de wereld met een bewezen wisseltechnologie waarmee je van baan kan veranderen zonder snelheid te verliezen”, meldt Altena trots. Bij de nieuwe testbaan komt halverwege ook een splitsing en net voor het einde komen de twee buizen weer bij elkaar. Zo kan het wisselen van buis ook in de praktijk worden getest.

Miljoenen

Dit Europese testcentrum gaat uiteraard veel geld kosten. Maar dat is gelukt, nu een groep investeerders nog eens enkele miljoenen in Hardt Hyperloop steekt. Koolen Industries nam daarbij de leiding. Koolen is een Nederlands bedrijf dat zich richt op de energietransitie met projecten zoals energieopslag en laadpalen voor auto’s en bussen. „Koolen brengt niet alleen geld mee, maar ook strategische kennis van hoe je een toonaangevend bedrijf in een nieuwe industrietak bouwt”, voegt Tim Houter, directeur van Hardt Hyperloop daar aan toe. Ook de bijdrage van Duitse, Belgische en Nederlandse investeerders juicht hij toe. Al eerder kreeg het bedrijf steun van partijen zoals BAM, IHC, Tata Steel, NS, DB, Schiphol, de provincie Noord-Holland en het rijk. In totaal heeft het bedrijf al ruim tien miljoen euro opgehaald.

De testbaan van drie kilometer zou in 2021 of 2022 operationeel moeten zijn. Wanneer die succesvol is, kan de eerste baan in Europa worden aangelegd. Die eerste baan kan enkele tientallen kilometers worden, dus tussen twee steden. Een baan die eerst goederen vervoerd en daarna mensen. Hardt had eerder schetsen laten maken van een route van Amsterdam naar Frankfurt. Om het financieel haalbaar te houden, dus met voldoende passagiers, zijn er zeven tussenstations gepland: Utrecht, Den Bosch, Eindhoven, Venlo, Düsseldorf, Keulen en Bonn. Het is niet zo dat de capsule overal stopt. Je krijgt capsules van Amsterdam naar Frankfurt (duurt 53 minuten), maar ook van bij voorbeeld Utrecht naar Keulen of Eindhoven naar Amsterdam.

Netwerk

Om er een uiteindelijk een compleet Europees netwerk van te maken, is het wel nodig dat er een Europese standaard komt. Dat niet Hardt een andere diameter van de buis gebruikt dan Virgin Hyperloop One. Dat laatste bedrijf studeert op projecten in Noord-Amerika, India en het Verenigd Koninkrijk (van Liverpool via Newcastle en Edinburgh naar Glasgow). Altena: „Daarom hebben wij samen met het ministerie en de EU het initiatief genomen om met vergelijkbare partijen te samen te werken bij het opstellen van één standaard voor Europa. Dat we dezelfde diameter, technologie, taal en veiligheidssysteem gebruiken.”

Testbaan voor Hardt Hyperloop gaat er nu echt komen

De potentie is groot. Het systeem is schoner en sneller dan het vliegtuig. Wel moeten de buizen op poten in het landschap worden neergezet of deels ondergronds, maar het neemt minder landoppervlak in gebruik dan een hogesnelheidslijn en kan ook eenvoudiger worden gebouwd, bij voorbeeld naast snelwegen.

Meer nieuws uit Metropool

Ombudsman

Ombudsmannen Durk Geertsma & Ed Brouwer springen in de bres voor de consument.